SPOTLIGHT #22: Fermeture du détroit d’Ormuz et force majeure dans les contrats internationaux : analyse comparée
Chez Lead up, nous nous attachons à proposer à nos clients les solutions les plus innovantes en matière de résolution des conflits, adaptées au contexte particulier de leur secteur d’activité. À cette fin, nous suivons attentivement les évolutions intéressant les industries de nos clients et les analysons à l’aune de leurs besoins. Chaque mois, dans le « Lead up Spotlight », nous partageons avec nos confrères, clients et partenaires notre analyse d’une actualité récente du règlement des différends dans un secteur qui nous tient à cœur, et qui compte pour nos clients.
Le Spotlight de ce mois est consacré à la fermeture du détroit d’Ormuz et à la question de la force majeure dans les contrats internationaux.
Un point de passage stratégique en crise
Le détroit d’Ormuz, large d’environ 34 kilomètres en son point le plus étroit, voit transiter quelque 20 millions de barils de pétrole par jour, soit près de 20 % du commerce maritime mondial de pétrole et une part comparable des exportations mondiales de GNL. À compter du 28 février 2026, le Corps des Gardiens de la révolution islamique (IRGC) iranien a diffusé par radio VHF des avertissements interdisant la navigation. Le 2 mars 2026, un haut responsable de l’IRGC a confirmé la fermeture et menacé tout navire tentant le passage. Les couvertures d’assurance P&I ont été résiliées à compter du 5 mars 2026. L’Iran n’a pas formellement déclaré de blocus ; il n’en demeure pas moins que la conséquence pratique est de rendre le transit commercialement et opérationnellement impossible pour la grande majorité des opérateurs.
La force majeure en droit français
L’article 1218 du Code civil, issu de l’ordonnance du 10 février 2016, exige la réunion de trois critères cumulatifs : l’extériorité, l’imprévisibilité et l’irrésistibilité. L’extériorité ne fait pas difficulté : la fermeture résulte d’un acte unilatéral d’un État étranger, échappant au contrôle des parties. L’imprévisibilité dépendra de la date de conclusion du contrat ; les tensions s’étant aggravées depuis au moins juin 2025, les contrats conclus postérieurement à cette date pourraient se heurter à davantage de résistance. L’irrésistibilité soulève les questions les plus exigeantes : la jurisprudence française juge constamment que le surcoût ne suffit pas, et l’existence de routes alternatives (l’oléoduc des Émirats vers Fujairah, l’oléoduc saoudien Est-Ouest) pourrait être invoquée pour soutenir que l’exécution demeurait possible.
Lorsque l’empêchement est temporaire, l’exécution des obligations est suspendue ; lorsqu’il est définitif, le contrat est résolu de plein droit (article 1218). En parallèle, le mécanisme de l’imprévision codifié à l’article 1195 du Code civil peut offrir un remède plus adapté lorsque l’exécution est devenue excessivement onéreuse sans pour autant être impossible : il permet à une partie de solliciter une renégociation, voire une adaptation judiciaire. L’article 1195 ne s’applique toutefois qu’aux contrats conclus à compter du 1er octobre 2016 et qui ne l’ont pas écarté contractuellement.
La force majeure en droit anglais
Le droit anglais ne connaît pas de doctrine autonome de la force majeure : la question dépend exclusivement de la clause contractuelle expresse, interprétée strictement. S’agissant des contrats de transport maritime, les clauses BIMCO CONWARTIME 2025 et VOYWAR 2025 définissent les « War Risks » de manière à inclure les blocus et autorisent l’armateur à refuser de poursuivre la route. Les versions 2025 imposent à l’armateur, sur demande, de démontrer qu’il a déployé des efforts raisonnables pour obtenir une couverture d’assurance à des conditions compétitives. Compte tenu de la résiliation des couvertures P&I, les armateurs ayant intégré ces clauses devraient pouvoir refuser le transit.
À défaut de clause contractuelle, la doctrine de common law de la frustration peut trouver à s’appliquer lorsqu’un événement survenu postérieurement à la conclusion du contrat rend l’exécution impossible ou radicalement différente de ce qui avait été envisagé (Davis Contractors Ltd v Fareham Urban District Council [1956] AC 696). Cette doctrine est d’application étroite, et le caractère prévisible de la fermeture est susceptible d’en affaiblir le bénéfice. Lorsque la frustration est retenue, le Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943 régit la répartition des pertes. La partie qui invoquerait à tort la force majeure s’expose à voir sa déclaration qualifiée de manquement répudiatoire (repudiatory breach).
La force majeure dans les instruments internationaux
Les Principes UNIDROIT (2016), à leur article 7.1.7, retiennent un standard plus souple que le droit français : l’empêchement n’a pas à être imprévisible dans l’absolu, mais simplement tel qu’il ne pouvait être raisonnablement pris en compte. Une obligation de notification est prévue (article 7.1.7, alinéa 3). L’article 79 de la Convention de Vienne sur les contrats de vente internationale de marchandises (CVIM) repose sur des principes équivalents ; la France est État contractant, le Royaume-Uni ne l’est pas, encore que la Convention puisse trouver à s’appliquer lorsque les règles de droit international privé désignent la loi d’un État contractant. La Clause de force majeure ICC 2020 énumère expressément le blocus, les actes de guerre et les actes d’autorité publique, et la fermeture d’Ormuz semble pouvoir être rattachée à plusieurs de ces catégories.
La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM, 1982), en ses articles 37 à 44, garantit le droit de passage en transit dans les détroits servant à la navigation internationale. L’Iran a signé mais n’a pas ratifié la CNUDM ; il n’en demeure pas moins lié par les règles équivalentes du droit international coutumier. Cette dimension intéresse les critères d’extériorité et d’irrésistibilité, en confirmant le caractère illicite de l’acte de l’État étranger.
Recommandations pratiques
Les différences structurelles sont significatives : le droit français offre un filet de sécurité légal (force majeure et imprévision) ; le droit anglais fait reposer la charge sur la rédaction contractuelle des parties ; les instruments internationaux proposent un standard transnational plus souple. Les entreprises doivent passer en revue leurs clauses de force majeure et la loi applicable à leurs contrats ; vérifier le respect des obligations de notification ; déterminer si l’événement est susceptible d’être qualifié de risque de guerre au regard des clauses des chartes-parties ; évaluer la disponibilité réelle de routes alternatives ; et envisager une renégociation sur le fondement de l’article 1195 du Code civil, de l’article 6.2.3 des Principes UNIDROIT, ou d’un mécanisme équivalent.
Comme nous l’observions dans le Spotlight Lead up #13, consacré à l’incidence des tarifs douaniers liés à la guerre commerciale américaine sur les contrats internationaux, les bouleversements géopolitiques ont la fâcheuse vertu de mettre soudainement à nu les lacunes des mécanismes contractuels classiques de répartition des risques. La fermeture d’Ormuz en offre une nouvelle et spectaculaire illustration.
Au-delà de l’analyse de fond, l’efficacité d’une demande fondée sur la force majeure dépend souvent du strict respect de la procédure contractuelle de notification. De nombreuses clauses de force majeure imposent des exigences précises quant à la forme, au contenu, au délai et au destinataire de la notification, et leur méconnaissance peut entraîner la perte pure et simple du droit d’invoquer l’événement. Lead up avocats se tient à votre disposition pour vous assister dans l’appréciation de la question de savoir si la fermeture d’Ormuz déclenche les stipulations contractuelles de force majeure ou d’imprévision applicables, ainsi que dans la rédaction et la signification de la notification requise, dans le respect des exigences contractuelles et légales en vigueur.